정부가 철도 민영화를 고집하는 이유?

간단하다. 돈이 되기 때문이다. 민자를 유치했을 때 큰 돈을 받을 수 있기 때문이다.

시사인의 기사

http://www.sisainlive.com/news/articleView.html?idxno=18830

간단히 기사를 요약하자면 내용은 이렇다.

2013년 6월현재  코레일의 부채는 17조6천억원. 행정기관에서 공기업으로 전환할 당시의 부채는 5조8천억. 약 8년간의 부채 증가는 11조8천억. 

여기까지만 본다면 정부의 주장이 타당한 것 같다.  그리고 각종 언론에서 흘리는 기사들은 딱 여기까지만 이야기 한다. 중요한건 이 다음이다.

2008년부터 2013년까지의 알리오시스템(정부제공 공공기관 경영정보 공개 시스템) 검색 결과에 따르면 이 기간 부채는 11조가량 증가했으나 이중 영업손실에 따른 부채 증가액은 2조5천억에 불과하며 이 역시 주목할만한 속도로 감소하고 있다는 것이다.

2008년 영업손실 : 7373억

2009년 영업손실 : 6860억

2010년 영업손실 : 5287억

2011년 영업손실 : 3640억

2012년 영업손실 : 2053억

2013년 상반기 영업손실 : 512억

솔직히 잘했다고 상을 줘야 마땅한 경영개선이다.

즉 정부가 문제삼고 있는 거대한 부채 규모의 상당부분은 코레일의 본래 존재 이유인 여객운송, 화물운송 등의 영업 활동에서 발생한 것이 아니라 공사 전환 당시의 부채와 이후 용산개발 등과 같은 잘못된 정부 시책 때문에 생긴 부채라는 것이다.

또한 영업손실의 구조 역시 좋다. 복지에서 이야기 하는 '착한 적자'라 불려야 마땅하다.

산간 오지와 같은 교통 사각지역 운행(공공목적), 다른 나라에 비해 높은 선로 사용료(조세성격), 장애인과 국가유공자들에 대한 무료(할인)운행-이부분은 정부에서 보전을 받기는 하지만, 전액 보전받고 있지는 못하다고 한다. 기사 참조.- 등으로 인한 부분이 매우 크다.

기사에서는 이 부분을 정상화 시킨다면 영업적자는 영업이익으로 까지 전환 가능하다고 하지만 이부분은 다른 의견도 충분히 가능하기에 판단 보류 한다고 하더라도, 저정도 적자 규모는 충분히 만회할 수준이라고 짐작 가능하다.

결론적으로 현재 코레일은 여러 공기관중 굉장히 건강한 구조를 지니고 있다고 봐도 된다.

이런 상황에 민간 기업으로 전환하여 가격 자율성까지 보장해 준다면 상당 수준의 흑자 기업으로 전환시키는 건 매우 쉬운 일로 보인다.

공기업의 민영화가 추세라는 말은 하지 말자.  이건 솔직히 나 무식한 사람이다 라고 광고하는 것이다.

공기업의 민영화 수가 중요한것이 아니라 해당 기업의 본래적 가치가 얼마나 공공성을 가지고 있느냐를 판단하고, 그 가치를 민간 부분으로 이양해도 파괴되지 않느냐 판단하는 것이 중요하다.  이게 상식이다.